Messerschmitt Bf 109, známý také jako Me 109, je bezpochyby nejslavnějším stíhacím letounem Luftwaffe. Byl vyráběn do konce války a celkem bylo postaveno kolem 33 000 exemplářů. Tento stroj zaujímá čestné místo v historii rozvoje letecké techniky, neboť byl jedním z prvních celokovových jednomístných dolnoplošných stíhacích letounů a stal se inspirací pro řadu dalších konstrukcí své doby.
Jeho historie se začala psát počátkem roku 1934, kdy Luftwaffenführungsstab vypsal konkurz na novou stíhačku. Objednávky na stavbu prototypů byly zaslány firmám Arado, Heinkel, Focke-Wulf a BFW. V podmínkách, které měl nový letoun splňovat, Reichsluftfahrtministerium stanovilo dolnoplošnou koncepci, výzbroj tvořenou dvěma kulomety MG 17 ráže 7,92 mm a pohon invertním řadovým motorem s válci do V Junkers Jumo 210 o výkonu 477 kW (640 k).
Projekt firmy BFW vypracovali Willy Messerschmitt, Robert Lusser, bratři Richard a Hubert Bauerové a Walter Rethel. Konstruktéři vycházeli ze zkušeností získaných při vývoji letounu Bf 108. Nový stíhací letoun byl samonosným dolnoplošníkem celokovové konstrukce se zapuštěnými nýty. Trup poloskořepinové konstrukce byl montován ze dvou polovin. Aby se přepážky nemusely lisovat zvlášť, byly lisováním tvarovány na jedné straně každé sekce trupu, což přinášelo úsporu času. Každá polovina trupu byla vyztužena pěti duralovými podélníky. Průřez trupu mohl být, díky použití řadového motoru, zmenšen na minimum, což však s sebou přineslo nutnost vyprojektování neobyčejně těsné kabiny, ve které pilot zaujímal pololežící polohu. Pod a za sedadlem pilota se nalézala palivová nádrž ve tvaru písmene L. Kryt kabiny jehož střední část se otvírala doprava, plynule navazoval na obrys trupu. Křídlo bylo celokovové jednonosníkové konstrukce (Messerschmittův patent). Na náběžné hraně bylo opatřeno automatickými sloty typu Handley Page a na odtokové hraně křidélky a štěrbinovými klapkami. Křídlo bylo zavěšeno ve třech bodech a díky malé nosné ploše mělo vysoké plošné zatížení. Žebra křídla byla lisována potah křidélek i klapek byl plátěný. Vodorovné ocasní plochy byly zespodu vyztuženy vzpěrou a byly, kromě pohyblivých částí potažených plátnem, kryty duralovým plechem. Pilot mohl regulovat úhel nastavení stabilizátoru. Směrové i výšková kormidla byla aerodynamicky vyvážena. Hlavní podvozek s jednoduchými podvozkovými nohami byl hydraulicky zatahován do křídla směrem od trupu. Ostruhové kolečko bylo pevné.
První projekční výkresy nové stíhačky vznikly v březnu 1934.Na podzim téhož roku byla zahájena stavba prototypu který byl dokončen v květnu 1935. K jeho pohonu byl použit britský kapalinou chlazený motor Rolls-Royce Kestrel V o maximálním výkonu 518 kW (695 k) vybavený pevnou dvoulistou dřevěnou vrtulí firmy Schwarz. První prototyp Bf 109 Vl (Werk-Nr.758) obdržel civilní poznávací značku D-IABI a poprvé vzlétl 28. května 1935 z továrního letiště v Augsburgu. Pilotoval ho zalétávací pilot Hans-Dietrich „Bubi“ Knoetzsch. Hlavní podvozek letounu byl opatřen příčnou rozpěrkou, která znemožnila jeho zatahování. Výsledky zkoušek byly uspokojivé. První zkoušky zatahování a vysouvání podvozku, a z toho vyplývající starty a přistání bez výztužné rozpěrky, však ukázaly, že hlavní podvozek je „Achillovou“ patou letounu. K dalším zkouškám přelétl Knoetzsch 15. října 1935 letoun do zkušebního střediska v Rechlinu. Při přistávání byl poškozen levý hydraulický tlumič podvozku. Zalétávací piloti z Rechlinu kritizovali špatný výhled z pilotní kabiny během pojíždění. Byli také zaskočeni velkým, v té době nezvyklým, plošným zatížením křídla, které činilo 117,8 kg/m2.O dalších osudech Bf 109 mělo rozhodnout jeho srovnání se stíhacími letouny konkurenčních firem. Hned na počátku byly z konkursu vyřazeny letouny Arado Ar 80 a Focke-Wulf Fw 159. Proto byly porovnávány jen Messerschmitt Bf 109 a Heinkel He 112, který, přestože měl oproti svému konkurentovi nižší maximální rychlost (asi o 27 km/h), jej podle názorů pilotů E-Stelle Rechlin převyšoval lepšími vlastnostmi při pojíždění, obratností (plošné zatížení křídla tohoto stroje činilo 99,1 kg/m2), stoupavostí a větším pohodlím pilotní kabiny. Proto bylo rozhodnuto objednat výrobu Heinkelu He 112.Prototyp Bf 109 V1 se vrátil do mateřské továrny v Augsburgu-Haunstettenu. Nehledě na rozhodnutí RLM Messerschmitt pokračoval v pracích na druhém a třetím prototypu. V říjnu 1935 byl dokončen Bf 109 V2 (Werk-Nr.7591 D-IUDE) poháněný motorem Junkers Jumo 210 A o maximálním výkonu 449 kW (610 k), který měl pozměněný tvar krytu motoru a zesílený podvozek. Stroj byl zalétán v lednu 1936. Na základě informací, které získala německá vojenská rozvědka, o tom, že britské letectvo (RAF) objednalo 310 kusů nového, velmi výkonného stíhacího letounu Spitfire, se RLM rozhodlo dodatečně objednat u firmy Messerschmitt deset stíhaček Bf 109 A vyzbrojených dvěma trupovými kulomety MG 17 ráže 7,92 mm. Vzorem pro tyto stíhačky měl být prototyp Bf 109 V2, který byl 1. srpna 1936 v Berlíně představen veřejnosti. Při příležitosti zahájení 11. olympijských her předvedl nad stadiónem neobyčejně efektní letovou ukázku.
Na podzim 1936 byl dokončen třetí prototyp Bf 109 V3 (Werk-Nr.760, D-IOQY), který jako první obdržel výzbroj tvořenou dvěma kulomety MG 17 ráže 7,92 mm (každý se zásobou 500 nábojů) umístěnými nad motorem. Počítalo se s možností doplnit výzbroj letounu kanónem MG FF ráže 20 mm umístěným za motorem a střílejícím osou vrtule. K tomuto účelu byl proto zkonstruován nový vrtulový kužel. V Rechlinu byl uspořádán „letecký souboj“ mezi Bf 109 V3 a čtyřmi Heinkely He 51. Ukázka proběhla před zvlášť vybranými vyššími důstojníky pozemní armády a letectva za přítomnosti Hermanna Göringa. Bf 109 pilotovaný Ernstem Udetem bez problémů „sestřelil“ všechny Heinkely.
